PRAGA

R1-R4

Pragovka prvýkrát predviedla verzii turbo

26.09.2015

Praga minulý víkend prvýkrát predviedla R1 turbo v slovenských končinách. A premiéra dopadla na jednotku! Najrýchlejšie časy v v kvalifikáciách, víťazstvo v šprinte a po smole druhé miesto vo vytrvalostnom závode ...

O uplynulom víkendu sa na brnenskom okruhu konal posledný závod Zóny Strednej Európy a Medzinárodného majstrovstiev SR. Českú premiéru si tu odbil vozidlo Praga R1 s preplňovaným motorom. Výkon 330 koní, hmotnosť 690 kilogramov vrátane jazdca a v neposlednom rade veľká aerodynamická priľnavosť predurčovali, že Pragovka bude rýchlejší ako zvyšok poľa Divízia 4. Piatkové tréningy a kvalifikácia to potom jednoznačne potvrdili. Aleš Jirásek zajazdil v kvalifikáciách na šprint aj endurance časy ľahko nad 1:58, čo bolo o takmer dve sekundy rýchlejší ako najbližší prenasledovatelia s vozidlami BMW Z4 GT3.

V prvom šprinte vyhral jednoznačne Jirásek, ktorý druhému v cieli nadelil dvadsaťdva sekúnd. "Ďakujem chalanom za perfektne pripravené auto, ktoré išlo bez jediného problému a pritom neustále vo veľkom tempe, čo dokazujú aj dosahované časy. Keď už ste na pretekoch, chcete samozrejme všetky poraziť nehľadiac na kategórie a som rád, že sa nám to tu podarilo, "zhodnotil brnenský šprint Jirásek. Tomáš Vojtěch s atmosférickým motorom štartoval zo siedmeho miesta. Po tuhom boji s dvoma autá Ferrari 458 Challenge a prototypom Onroak Ligier došiel na desiatom mieste.

Hodinový závod rozbiehal Aleš Jirásek. Aj keď na štarte pár miest stratil, čoskoro sa dostal späť do vedenia a pred striedaním mala posádka Jirásek / Vojtěch náskok už viac ako 40 sekúnd. Bohužiaľ zastávka v boxoch sa nezaobišla bez problémov a vďaka problému s tankovacím zariadením došlo k strate 1 minúty a 15 sekúnd. "Vďaka veľkému náskoku sme sa aj po probléme udržali aspoň na druhom mieste. Mne sa potom prihodila ešte jedna krížovka vo výjazde z prvej zákruty, keď som sa skĺzol na nejaké nečistote. Našťastie som dobrzdil tesne pred bariérou a stálo ma to len hnedé trenky a 25 sekúnd ... "komentoval Vojtěch s úsmevom.

Vyjadrenie konateľa spoločnosti PRAGA Cars Jiřího Lojana: "Pre našu spoločnosť PRAGA Cars s.r.o. a jej pretekársky tím PRAGA Cars Racing ako absolútneho novicov bola prvá sezóna v pretekoch FIA CEZ z pohľadu výsledkov úplne úžasná a dôstojná značke PRAGA s tradíciou už 108 rokov. Už od začiatku sezóny sme vedeli, že naše R1 jazdiaci aj v Čile, USA a Holandsku so slabým dvojlitrovým motorom je kvalitné, rýchla a spoľahlivá. Iba sme trpezlivo čakali na moment, kedy si po neoprávnenom podceňovanie a ignorovanie zaslúži aj trochu uznanie, ktorého sa nám od novinárov, divákov a niektorých jazdcov dostalo práve v Brne.

Po domácom závode na Slovakiaringu, kde sa na dlhých rovinkách v porovnaní s ostatnými jednoznačne prejavil nedostatok výkonu motora, sme sa rozhodli narýchlo pripraviť R1T a v rámci Jesenné ceny nabehnúť čo najviac kilometrov a otestovať ju aj v pretekárskom tempe. Tu už R1 nešla prehliadnuť, pretože jazdila na špici vždy s veľkým náskokom pred ostatnými. Zajatí čas 1: 58,412 v prvom šprinte na pneumatikách, ktoré predtým absolvovali dve kvalifikácia, nie je rozhodne pre posmech a podceňovanie aj vzhľadom na skutočnosť, že sme nešli variantu 360 koní, ale "slabšie" výkonovú variantu 330 koní a tým si ponechali minimálne ďalších 30 koní na budúcu sezónu.

Zároveň by som chcel poďakovať všetkým zamestnancom spoločnosti a členom tímu za odvedenú prácu, najmä jazdcom A. Jiráska a T. Vojtechovi, ktorí bravúrne v priebehu sezóny prezentovali jazdné vlastnosti R1.

Záverom by som chcel českú a slovenskú okruhovú scénu ubezpečiť, že spoločnosť PRAGA vstúpila do pretekania v rámci FIA CEZ predovšetkým preto, aby propagovala kvality vozidla Praga R1, zvýšila povedomie o okruhovom pretekanie, prilákala divákov a umožnila rýchle zvezenie za "rozumné" peniaze.

Svojimi výsledky potom dokazovala, že výrazne lacnejšie a česko-slovenské neznamená vždy výrazne pomalší a horšie. "

Praga R4S je mimoriadne pretekárske auto, ktoré bolo vytvorené pre skúsených a náročných jazdcov


Ťažisko a hmotnosť sú naším výherným argumentom.
Praga R4S je pretekárske vozidlo otvorené kategórie Ultimate Supersport GT. K pohonu mu slúži pozdĺžne uložený radový šesťvalec s objemom 3,8 l, ktorý produkuje 400 konských síl v 4500 otáčkach / minútu. Konštrukcia vozidla vyniká vysokou torznou tuhosťou, vynikajúce aerodynamikou, strhujúcim riadením a zároveň plní tie najprísnejšie bezpečnostné predpisy.

PRAGA V3S

Rychlý vývoj zrodil legendu

Nejznámější armádní auto se oficiálně jmenuje Praga V3S, tedy vojenský třítónová speciál. U nás jí však nikdo neřekne jinak, než vétrieska, v Česku zase vejtřaska nebo vejde. Na cesty ji začali chrlit v roce 1953 po bleskovém a přitom utajovaném vývoji. Po pěti měsících byl hotový prototyp, po necelých 20 měsících již běžela sériová výroba.

"Pochopit zrod Pragy V3S znamená podívat se na to očima tehdejšího velení ČSLA, které si tento vůz objednalo. Zadali úkol: dostat co nejjednodušší vozidlo, které by splňovalo armádní požadavky,


Nezmar do terénu

Vojáci potřebovali sjednotit svůj autopark na jeden typ náklaďáku, protože po válce měli ve výzbroji všechno možné. Dostali třínápravový teréňák, který měl neuvěřitelně širokou paletu využití - podle použité nástavby.

Vétrieska mohla vést raketomet, prolietadlový kanón, ale nejčastěji sloužila rádiovůz či pojízdná dílna - dokonce i pro tanky. Známý byl i autojeřáb, cisterna či fekál. Nejedna nástavba se uplatnila i v civilním využití.

Činkáreň pro řidiče, ale v terénu jako doma

Vétrieska má pod kapotou dieselový motor Tatra 912-1 (jeden blok 12-válcového motoru vozidla zmiňované značky) o objemu 7 412 cm³. Spotřebuje 30 litrů nafty na 100 kilometrů jízdy, ale s nástavbou tankové dílny klidně i 45 litrů.


"Jako první se mi vybaví, že neměla posilovač řízení, takže když jste stáli, tak jste se s tím natočili. Byla to činkáreň. Ale zase to bylo fantastické auto v tom, že mělo neskutečnou průchodnost. Neznám terén, kde by V3S-ka neprošla, "vzpomíná na své oblíbené auto voják Ivan, který dodnes působí v ozbrojených silách, ale na nákladních autech už nejezdí. Za volantem aut V3S si odbyl 30 tisíc kilometrů, šest tisíc ročně podle tehdejší normy.


Auto má dvě převodovky, přičemž druhý stupeň přídavné převodovky má redukovaný převod pro jízdu terénem. Na podvozku jsou tuhé nápravy na žebřinovým rámu. Kola mají redukce, obě zadní nápravy uzávěrku diferenciálů.

"Pokud bych potřeboval tak by to auto vylezlo doslova i na střechu. A to je pro vojáky v terénu ta nejdůležitější věc. My jsme neřešili spotřebu, byla na ní snadná údržba. Na koleni jsme si uměli udělat generálku. Když se například pokazilo ložisko na diferenciálu, tak mi ho kluci dovezli a na místě jsme to opravili. Dalo se to iv polních podmínkách opravovat, .

Snad jediná slabina vétriesky bylo startování v zimě, i když běžící motor nemá problém ani s extrémními teplotami. Na jeho rozběhnutí v mrazu si vojáci našli fintu - vétrieske dávali číst noviny.

Odmontovali vzduchový filtr, jeden voják startoval a druhý při nasávání držel zapálané noviny. "Pak startovala na první šup,"

Velký komfort si posádka v tomto autě neužije. "Na cestě je to dost velký adrenalin. V kabině je hlučno - v létě velmi teplo, v zimě naopak pořádně chladno, "popisuje Cimbálník a dodává, že na zážitky, je asi jedna z nejlepších vojenských vozidel.

"Sedíte poměrně vysoko, je z ní dobrý výhled. Spolehlivá je z pohledu bezpečnosti, neboť optimální rychlost je do 50 km / h, takže povolenou rychlost s ní nepřekročíte ".


Nástupce hledali dlouho

Auto vyvíjely a nejprve vyráběly v Prag v pražských Vysočanech, výroba se postupně stěhovala do Avie Praha a nakonec do Bratislavských automobilových závodů. Produkce skončila v revolučním roce 1989, v následujícím roce dorazili do armády poslední auta tohoto typu.

Odborník na obranné plánování Vladimír Bednár připomíná, že vývoj náhrady za V3S se začal již v roce 1965.

"V letech 1968 až 1971 v Pražské Avii byly vyrobeny prototypy s označením S430. Vyvinuté vozidlo však bylo horší než původní V3S, a proto dočasně dostala přednost náhrada v podobě modernizace V3S,


Praga V3S Zdroj: Jiří Cimbálník, OS SR
Druhý pokusem o náhradu V3S přišel v roce 1982 - v Avii vznikla studia STA a podle ní několik prototypů z označením Devín. "Jejich výroba měla začít v roce 1992, avšak politické změny tomu zabránili,"

Nakonec přišlo vozidlo Aktis, které vyvíjely od poloviny devadesátých let. V letech 1995 až 1996 srovnávali vojáci typy aut Sipox Corso, Steyer 12M21, Mercedes Benz 1117 a Unimog 1550L.

Zkoušky podle Bednára prokázaly, že typ Sipox Corso, který vycházel z auta LIAZ, není schopen zajistit potřebné technické parametry. Proto pro budoucí vývoj zvolili projekt, který představil Sipox a vycházel z auta Steyer 12M21, přičemž na vývoji se podílí firma MAN.

"Výsledkem tohoto projektu je Aktis, který byl zaveden do ASR v roce 2000. V té době však už 55 procent středních terénních automobilů vozidel ASR bylo po době technické životnosti,"


Aktis nahradily v naší armádě asi polovinu vétriesok. Zatím není známo, kdy se tato obměna nákladních aut skončí. "Všechna vozidla V3S jsou morálně zastaralé. Jejich obměna bude provedena na základě přezbrojení a finančních možností resortu,

Vétriesky mají mnoho příznivců a sběratelé na přehlídkách registrují, že počty fanoušků této legendy na kolech se rozrůstají. Pro některé se vétrieska stává životním stylem, podle zkušeného sběratele a Renovator aut je na to nejvhodnější velitelsko-štábní verze vétriesky.


Je to speciální verze, která má dvojnásobnou izolaci a protichemické úpravu. Jsou tam lůžka na spaní a odpočinek, jakož i tabule pro práci s mapou. "Tato verze je ze všech nejlepší, protože když vezete na sraz rodinu, tedy manželku s dětmi, tak tento vůz můžete použít prakticky bez úprav a je velmi praktický

PRAGA V3S M2-M3-M6